Geschichte
Waldbahn
Waldbahnen bewährten sich besonders in Krisenzeiten: Nach Kriegen, Naturkatastrophen, großflächigem Windwurf oder Borkenkäferbefall boten sie oft die einzige Möglichkeit, große Holzmengen schnell, effizient und kostengünstig aus schwer zugänglichen Waldgebieten zu transportieren.
Doch mit der fortschreitenden Technisierung und der zunehmenden Verlagerung des Transports auf Lastkraftwagen gerieten die Waldbahnen in wirtschaftliche Bedrängnis. Sinkende Frachtmengen, steigende Löhne und Unterhaltungskosten sowie die wachsende Praxis, Holz „frei Forststraße“ zu verkaufen, machten den Betrieb zunehmend unrentabel. Nach und nach wurden die meisten Waldbahnen stillgelegt – man könnte sagen: geopfert zugunsten des Straßenverkehrs.
Überall sieht man die breiten Schneisen der Forststraßen – oft mit erheblichem landschaftlichem Eingriff errichtet. Dagegen fügten sich die schmalen Trassen der Waldbahnen einst harmonisch in die Natur ein und nahmen nur einen Bruchteil des Raumes in Anspruch.
Heute ist für Waldbahnen in unserem Wirtschaftssystem kein Platz mehr: Der Holztransport erfolgt nahezu ausschließlich per Lkw. Andere Bringungsmethoden, einst bewährt, sind in den Hintergrund getreten oder verschwunden. Selbst wenn unzugängliches Holz mit dem Hubschrauber geborgen wird – die enormen Kosten werden selten offen kommuniziert.
Gerade jetzt, da die Zeitzeugen schwinden und die Spuren im Wald langsam verschwinden, ist der richtige Zeitpunkt gekommen, die Geschichte der Waldbahn aufzuarbeiten – bevor sie endgültig in Vergessenheit gerät.
Waldbahn Dörfl
In den Esterházy-Wäldern bei Dörfl war der Bau einer Waldbahn für den Holztransport geplant. Die Forstverwaltung Dörfl entwickelte im Jahr 1923 Pläne für eine Waldstrecke mit Pferdebetrieb, mit der jährlich 5.000 Festmeter Rundholz und 7.000 Festmeter Brennholz abtransportiert werden sollten. Streckenverlauf – Von der Nähe Lamplhöhe durch den Lampachgraben bis zum Bahnhof Dörfl (ehemaliger Schießstand).
Planung und Realisierung
Am 29. August 1923 wurden die Pläne bei der Burgenländischen Landesregierung eingereicht. 1924 beantragte man die Genehmigung für den Bau der Waldbahn von Dörfl bis zum Bahnhof Oberloisdorf. Allerdings war zu dieser Zeit ein Teil der Bahn bereits ohne Genehmigung in Betrieb.
Die heute noch vorhandenen Unterlagen zur Waldbahn lassen auf kuriose Vorgänge schließen. So berichtet ein Landesbeamter der Bezirkshauptmannschaft, er habe während einer Dienstreise neben der Landesstraße von Dörfl nach Piringsdorf eine in Betrieb befindliche Eisenbahn gesehen – ganz unerwartet. Die Bezirkshauptmannschaft Oberpullendorf reagierte prompt: Sie leitete eine Überprüfung ein und teilte der Burgenländischen Landesregierung am 20. August 1926 mit, dass der Esterházyschen Forstverwaltung in Dörfl der Weiterbetrieb der Waldbahn bereits seit dem 16. August 1926 untersagt sei. Daraufhin erklärte die Forstverwaltung, der Bahnbau sei bereits 1923 genehmigt worden – und der Betrieb sei sogar durch eine telefonische Verfügung der Landesregierung im Juli 1924 erlaubt worden.
Im Rahmen einer Überprüfung bezeichneten Behörden die Streckenverhältnisse als katastrophal. So sollen Teile der Gleise ohne jeden Unterbau direkt auf dem Boden verlegt worden sein. Diese Bedenken bestätigten sich am 15. April 1926: Ein beladener Wagen entgleiste in einer Kurve und stürzte über eine Böschung. Der Wagen war von dem Hilfsarbeiter Johann Hafner aus Steinberg gebremst worden, der bei dem Unfall schwer verletzt wurde.
„Steinberg: Der bei der fürstlichen Esterházyschen Forstverwaltung in Dörfl als Hilfsarbeiter beschäftigte Joh. Hafner von hier ist im sogenannten Lampelgraben nächst Piringsdorf beim Holzführen unter den Rollwagen geraten, wobei er einen Oberarmbruch erlitt. Er mußte ins Wr.Neustädter Spital transportiert werden.“
Trotz aller Rückschläge zeigt sich in den erhaltenen Berichten, dass die Forstverwaltung Dörfl und insbesondere der verantwortliche Ingenieur Josef Fangh gemeinsam mit den Arbeitern große Anstrengungen unternahmen, um die Waldbahn in einen betriebssicheren Zustand zu versetzen. Nach umfassenden Verbesserungsarbeiten wurde schließlich das Esterházysche Forstinspektorat in Lackenbach ersucht, die Strecke Dörfl–Lampachtal einer abschließenden Überprüfung zu unterziehen – mit dem Ziel, endlich eine offizielle Betriebsbewilligung zu erhalten.
Am 12. Juni 1928 kam es erneut zu einem schweren Unfall auf der Waldbahn. Mehrere Arbeiter fuhren talwärts auf einem leeren vierachsigen Brennholzwagen mit. Da alle am hinteren Ende des Wagens saßen, kam es zu einer gefährlichen Gewichtsverlagerung: Das vordere Drehgestell hob ab, der Wagen entgleiste und stürzte ab. Die Verletzungen der Mitfahrenden waren erheblich, wie es im Bericht genau beschrieben wurde.
Die bereits fertiggestellte Zweigstrecke von Lampach zum Kranichgraben sollte in Betrieb genommen werden. Am 1. August 1928 legte Ingenieur Josef Fangh einen technischen Bericht dazu vor und ersuchte wenige Tage später, am 11. August, um eine offizielle Benützungsbewilligung.
Am 1. März 1929 meldete die Bezirkshauptmannschaft Oberpullendorf der Landesregierung eine Trassenänderung der Waldbahn – zwischen dem Depot in Dörfl und der Anhöhe am Fuchsenriegel sollte die Streckenführung angepasst werden. Ein halbes Jahr später, am 25. September 1929, fand am Holzlagerplatz in Dörfl die abschließende Ortsverhandlung statt. Dabei wurde die von der Esterházyschen Forstverwaltung fertiggestellte Rollbahnanlage überprüft. Sie verlief von Dörfl entlang der Landesstraße bis zum sogenannten Buchgraben, auch Lampachgraben genannt. Das Ergebnis der kommissionellen Prüfung: Gegen die Betriebsaufnahme auf der überarbeiteten Strecke bestanden keine grundsätzlichen Einwände mehr. Allerdings wurden mehrere Auflagen erteilt – darunter die zwingende Ausarbeitung einer detaillierten Betriebsvorschrift.
Streckenbeschreibung
Vom Holzdepot am südlichen Ortsrand von Dörfl führte die Waldbahn mit einer Spurweite von 600 mm in südwestliche Richtung – entlang der Landesstraße Nr. 31 von Oberpullendorf nach Rabnitz. Auf zwei kleinen Brücken wurden der Mühlbach und der Neuwiesenbach überquert, bevor die Bahn bei Kilometer 2,5 den Lampachgraben erreichte und das Rabnitztal verließ. Von dort aus begann ein stetiger Anstieg ins Waldgelände.
Entlang der Strecke gab es verschiedene Betriebseinrichtungen:
- Bei km 3,28 befand sich ein kurzes Abstellgleis zu einem Blockhaus mit Forstbüro und einem in einem Schuppen angelegten Treibstofflager.
- Eine Ausweiche lag zwischen km 5,5 und 5,6,
- ein provisorisches Ladegleis nahe km 6,55 am Hang des Slowakenriegels.
- Die Hauptstrecke endete bei km 7,08. Kurz davor, bei km 6,94, zweigte die sogenannte Sattelstrecke aus dem Kranichgraben ein.
Diese Zweigstrecke war technisch anspruchsvoll: Sie wies eine maximale Steigung von 44 Promille auf und kreuzte mit engem Radius (30 m) den sogenannten Heuweg. Die Hauptstrecke selbst erreichte sogar eine Steigung von bis zu 60 Promille. Die gesamte Streckenlänge – inklusive der Zweigstrecke – betrug 9,36 Kilometer.
Das Holzdepot bei Dörfl war betrieblich gut ausgestattet: Drei parallel geführte Gleise, vier Weichen und eine Gleiskreuzung sorgten für reibungslosen Ablauf. Die Bahn verwendete 7-kg-Schienen, verlegt auf robusten Eichenschwellen.
Ob eine bei km 0,9 der Zweigstrecke Kranichgraben geplante Ausweiche jemals realisiert wurde, ist unklar. Die Kranichgrabenstrecke selbst hatte nachweislich zwei Abstellgleise bei km 0,7 und km 2,0.
Fahrzeuge
Den Betrieb auf der Hauptstrecke übernahmen drei benzinbetriebene Feldbahnlokomotiven der Puch-Werke. Jede dieser kompakten Maschinen leistete 4,2 PS und verfügte über zwei Fahrstufen – mit Geschwindigkeiten von 4 bzw. 8 km/h, sowohl vorwärts als auch rückwärts. Gebremst wurde über eine klassische Spindelbackenbremse.
Für den Holztransport standen verschiedene Wagentypen zur Verfügung:
- Zweiachsige Transportwagen mit Spindelbremsen wurden paarweise gekuppelt, um Langholz sicher zu befördern.
- Plateauwagen mit Stirnwänden dienten dem Transport von Scheiterholz. Ihre Ladefläche ruhte auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, was eine größere Flexibilität auf kurvigen Strecken ermöglichte.
Beide Wagengattungen waren auf ein Ladegewicht von 4 Tonnen ausgelegt – beachtlich für eine Bahn dieser Größe.
Auf der Zweigstrecke lief ein Austro-Daimler FB 12-Aggregat mit einem Dienstgewicht von 2,5 t.
Betriebsvorschrift
- Vor Abgang eines jeden Zuges, ob vom Holzdepot in Dörtl zum Holzschlage, oder umgekehrt, sind alle Bremsen genau zu prüfen und Wagen mit fehlerhafter Bremse abzukuppeln und sofort in Reparatur zu geben.
- So wie die Bremsen, sind auch die Wagenkupplungen zu überprüfen.
- Auf der Hauptlinie ist für fünf Wagen je ein Bremser zu verwenden und es können bis zu zehn Wagen zusammengestellt werden.
- Die Geschwindigkeit der Fahrt darf 10 Kilometer per Stunde nicht überschreiten.
- Wegübersetzungen sind mit ermäßigter Geschwindigkeit, höchstens 5 Kilometer per Stunde, zu befahren. In angemessener Entfernung von denselben sind Lautsignale zu geben.
- Der Personenverkehr mit der Waldbahn ist strengstens verboten und es darf dieselbe nur das Betriebspersonal benutzen.
- Das Auf- und Abspringen während der Fahrt ist jedermann strengstens verboten.
- Auf dem provisorisch angelegten Zubringergleis dürfen höchstens zwei Wagen gekuppelt und es muss die Bremse von einem Bremser gehandhabt werden. Die Geschwindigkeit darf 5 Kilometer per Stunde nicht überschreiten. Die Distanz der rollenden Wagen muss wenigstens 100 Meter betragen. Auf der Seitenstrecke dürfen die nachfolgenden Wagen nicht eher in die Spitzkehre einlaufen, bis der Vorrollende den Wechsel verlassen hat.
- Der Motorführer zugleich Zugführer und das Begleitpersonal sind mit Sirenenpfeifen auszurüsten.
- Bei Nachtfahrten sind die Züge mit Lampen auszurüsten.
Alltag und Herausforderungen im Bahnbetrieb
Der langjährige Betriebsleiter und Erbauer der Waldbahn war Ing. Josef Fangh. Er wurde später von Hauptmann Travnicek abgelöst (dieser liegt am Friedhof in Unterrabnitz begraben).
Der Betrieb der Waldbahn war streng an die natürlichen Bedingungen angepasst: Gefahren wurde nur an Werktagen und ausschließlich bei Tageslicht. In den Wintermonaten sowie bei schlechtem Wetter ruhte der Verkehr oft vollständig. Besonders problematisch waren langanhaltende Regenfälle: Die auf feuchtem Wiesengrund entlang der Landesstraße verlegten Gleise sanken teilweise in den Untergrund ein. In solchen Fällen musste der Betrieb für mehrere Tage eingestellt werden, bis der Boden wieder ausreichend abgetrocknet war.
Zu Beginn standen der Waldbahn ausschließlich benzinbetriebene Feldbahnlokomotiven der Puch-Werke mit je 4,2 PS zur Verfügung. Erst in späteren Jahren wurde der Fuhrpark mit einer leistungsstärkeren Austro-Daimler FB 12 erweitert, die zunehmend die Hauptlast im Streckendienst übernahm.
Nach übereinstimmenden Aussagen der wenigen noch lebenden Zeitzeugen wurde der Waldbahnbetrieb im Jahr 1933 eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt war nur noch eine Puch-Lokomotive für Dienstfahrten im Einsatz und als Zugfahrzeug war die FB 12 vorhanden.
Alle Wartungs- und Reparaturarbeiten an den Fahrzeugen der Waldbahn wurden vom eigenen Personal in einem Schuppen beim Depot Dörfl durchgeführt.
Für eine Woche wurde auf der Waldbahn Dörfl eine dreiachsige Dampflokomotive erprobt, die zuvor auf der Waldbahn Lockenhaus im Einsatz gewesen war – vermutlich ein Modell der Firma Krauss. Die Erwartungen an die stärkere Zugkraft erfüllten sich jedoch nicht: Der filigrane Oberbau der Strecke war für das Gewicht der Lokomotive nicht ausgelegt.
Es kam zu Entgleisungen und Schäden an den Gleisanlagen. Nach nur einer Woche endete das Experiment – die Dampflok verließ die Waldbahn Dörfl ebenso rasch, wie sie gekommen war.
Einstellung im Jahr 1933
Nach der Einstellung des Bahnbetriebs im Jahr 1933 begann der Rückbau der Strecke. Ein Teil der Gleisanlagen wurde abgetragen und das Material verkauft. Andere Teile gelangten zur Waldbahn Lockenhaus oder wurden an weitere Feldbahnbetriebe im Esterházy-Besitz weitergegeben. Auch von Diebstahl einzelner Schienen wurde berichtet.
Heute sind die Spuren der Waldbahn Dörfl nur noch schwer erkennbar. In manchen Bereichen wurden die Trassen in Forstwege umgewandelt – andernorts hat der Wald die Strecke vollständig überwuchert. Nur mit geübtem Blick lassen sich noch einzelne Reste der einstigen Bahnlinie im Gelände ausmachen – stille Zeugen eines ambitionierten technischen Projekts im Dienste der Forstwirtschaft.
Anmerkungen
[1] Hohn Manfred: Walfbahn Dörfl, in: Waldbahnen in Österreich, 3. unveränderte Auflage, 2005.
[2] Vgl. ebd.
[3] PA Fraller, Oberrabnitz, zugeeignet von Hohn Manfred 2018
[4] Hohn Manfred: Walfbahn Dörfl, in: Waldbahnen in Österreich, 3. unveränderte Auflage, 2005.